Abstract

Uppsala är Sveriges fjärde största stad med 134 000 invånare i tätorten. Stadskärnan är koncentrerad med många butiker på liten yta, samtidigt som gatunätet är trångt och har många enkelriktade gator. Staden växer och trafiken ökade mellan 1990 och 1999 med nära 12% (Uppsala kommun, 2000), vilket på sikt leder till en ohållbar trafiksituation och ökade miljöproblem. Transportfordon bidrar i hög utsträckning till trängsel och försämrad framkomlighet och det är därför särskilt viktigt att transporterna utförs på ett så effektivt och miljöanpassat sätt som möjligt. Ändå har undersökningar i Uppsala och på andra platser visat att varudistributionen inte är särskilt effektiv. I en studie av Gebresenbet (1999) rapporterades att fordonens genomsnittliga fyllnadsgrad vid livsmedelsdistribution var endast 35%. Samordning har visat sig vara en möjlighet att effektivisera logistiken, med minskad negativ miljöpåverkan av transporterna som följd. Med SAMTRA-projektet ville man främja ett miljöanpassat transportsystem för butiker i centrala Uppsala. Projektet, som utfördes i ett samarbete mellan transportföretaget Box Delivery (tidigare Skandi System), Sveriges lantbruksuniversitet (SLU) och Uppsala kommun, väntades kunna halvera såväl transportarbete som emissioner från de inblandade transportfordonen genom samordning av varudistributionen. I projektet genomfördes följande huvudaktiviteter: * Kontakter med butiker, handelsorganisationer, transportföretag och andra intressenter * Kartläggning genom en enkät hos butiksinnehavarna, egna mätningar vid butiksgalleriornas lastkajer och intervjuer med transportföretag * Demonstration av samordnad distribution genom att de deltagande butikernas gods levererades till en terminal, från vilken distributionen samordnades till butikerna * Utvärdering av demonstrationsprojektet och utveckling av en modell för framtida varudistribution i Uppsala. Kartläggningen visade att butiksinnehavarna var relativt nöjda med varudistributionen, men att leveranstiderna ofta gav problem då de var koncentrerade till förmiddags- och lunchtid. Köer förekom ofta och butikerna fick inte i förväg veta vilken tid leveranserna skulle komma. Låg genomsnittlig fyllnadsgrad (40%) och små leveranser tyder på att distributionen kan effektiviseras åtskilligt genom transportsamordning. Tiden för lossning av gods stod för mindre än hälften av den totala leveranstiden, vilket innebär att godsmängden hade relativt liten betydelse för leveranstiden. Många transportföretag var inblandade i distributionen (totalt 508 leveranser observerades, med 97 olika företag) och leveranserna var små, varför samordning via en terminal skulle kunna minska antalet leveranser drastiskt. Demonstrationsprojektet möttes av positiv respons från många handlare, men endast nio valde att delta. Det låga intresset tycktes bero på osäkerhet om vilka möjligheter man hade att förändra det existerande transportsystemet, om samordningen skulle innebära försenade leveranser och en viss rädsla för förändringar. De butiker som deltog i det praktiska försöket upplevde en minskning av antalet leveranser med i genomsnitt 40%. Vissa praktiska svårigheter förekom i början, på grund av bristande kommunikation mellan terminalen och butikerna och i viss mån oklara rutiner för samordningen. Den låga uppslutningen kring försöket gav ibland upphov till negativa sidoeffekter, genom att de samordnade transporterna ibland skedde parallellt med andra transporter. De praktiska problemen löstes efterhand genom att kommunikationen förbättrades. Studien visar på behov, intresse och möjligheter för samordnad varudistribution i Uppsala. Vinster som kan uppnås är att: * Fordonsutnyttjandet effektiviseras genom färre leveransstopp, färre fordon, ökad fyllnadsgrad och kortare körsträcka * Leveranserna effektiviseras genom färre, större leveranser, på bestämda tider. Köer vid lastkajerna undviks och den sammanlagda leveranstiden minskar, vilket gynnar både butiker och transportföretag * Miljön förbättras genom minskade utsläpp, mindre buller, bättre trafiksäkerhet och framkomlighet, vilket inte minst gynnar butikerna. Samordning av varudistributionen kräver ingen ny teknologi; enkla rutiner kan användas för att hantera godset. Samordningen är därför inte främst ett tekniskt problem utan snarare organisatoriskt. Kommunikation och dialog är nyckelfaktorer. En fungerande modell för samordningen kräver: förankring – vilja till förändring hos alla inblandade aktörer omfattning – tillräckligt stor godsvolym för att fylla en bil varje dag kommunikation – för att underlätta planering och undvika missförstånd flexibilitet – möjlighet att göra undantag för särskilt brådskande leveranser konkurrenshänsyn – marknadsmässiga villkor för transportföretagen. SAMTRA:s största svårighet var förankringen; handlarnas intresse var för svagt. Därför behövs nu initiativ från fastighetsägare, transportföretag, leverantörer och kommun. Leverantörer och transportföretag har direkt inflytande över transporterna, medan kommun och fastighetsägare kan ställa krav på butikerna och stödja organisatoriskt. Olika lösningar kan ge olika stor effektivisering, men det avgörande är att hitta en lösning (eller flera) som kan accepteras av de inblandade aktörerna och sedan genomföra den i en aktiv och öppen dialog. För att i framtiden komma vidare med samordnad varudistribution krävs att dialogen blir en ännu mera central del i projektet. Vidare krävs fördjupad kartläggning och utveckling av modeller för utvärdering av ekonomi och miljöaspekter hos de föreslagna alternativ som dialogen kan resultera i.

Keywords

Godstransport; miljö; samordning

Published in

Rapport - Sveriges lantbruksuniversitet, Institutionen för lantbruksteknik
2002,
Publisher: Institutionen för lantbruksteknik, Sveriges lantbruksuniversitet

Permanent link to this page (URI)

https://res.slu.se/id/publ/125788